Prueba Ferrari 458 Spider

El 458 fue un parteaguas para la marca italiana, pues estrenó el lenguaje de diseño que veríamos posteriormente en las F12 berlinetta, FF y LaFerrari. Pertenece a esta serie de modelos icónicos de Ferrari con motor V8 central como las F430,  360 Modena, 355, 348, 328, 308 (aquel que usó Tom Selleck en la serie de Magnum P.I.) y que se remonta hasta a la Dino, uno de los primeros autos de la marca en utilizar un motor más pequeño que el clásico V12.

Presentada en 2009 con el nombre de 458 Italia y una carrocería coupé pero, en 2011 veríamos esta variante convertible cuyo apellido se ha mantenido por más tiempo que en el coupé, el 458 Spider. Como novedad estaba el sistema del techo que abandonó la lona para hacer lugar a un techo duro retráctil, el primero de la marca en un auto de motor central y que más bien lo podríamos catalogar como un Targa ya que se remueve únicamente la parte de encima, manteniendo los pilares A y B.

Características técnicas y mecánicas

A espaldas del conductor y del pasajero se encuentra uno de los mejores motores que hemos podido probar, se trata de un V8 de 4.5L pero no es como los V8s norteamericanos ya que gira hasta las 9.000 rpm donde entrega una potencia de 570 CV, el torque es bastante menor al ser un motor de aspiración natural con unos muy respetables 539 Nm a 6.000 rpm.

La transmisión, como empieza a ser tradición en este tipo de súperdeportivos es únicamente “automática” entre comillas pues en realidad es una manual robotizada con doble embrague que cuenta con siete velocidades. Esto significa que es sumamente rápida para hacer los cambios y que el consumo de combustible es más bajo a velocidades contenidas.

Cuando se presentó esta versión descapotable, los puristas pusieron el grito en el cielo ya que normalmente un auto convertible de techo duro es mucho más pesado que uno tradicional de lona, pero ¡oh sorpresa! Ferrari logró que tanto el mecanismo como el mismo techo fueran más ligeros que uno de lona usando aluminio para lograr un peso de sólo 25 Kg. Esto significa que la aceleración de 0 a 100 Km/h es la misma que en la coupé, en rapidísimos 3.4s mientras que la velocidad máxima sí se redujo de 325 Km/h a “sólo” 320 Km/h.

Confort

El interior es una mezcla entre materiales de muy buena calidad y el diseño radical que ahora cuenta Ferrari. Sorprendentemente, no presume el mismo nivel de ensamble de -por ejemplo- un Porsche, que se acerca a la perfección. Encontramos algunos enrases aquí y allá que no son tan buenos, pero la verdad es que la sensación de calidad y de que es un auto especial está presente desde el momento desde que abrís la puerta.

Cuenta con amenidades como el sistema de audio y aire acondicionado, pero ¿acaso importa? Manejar una Ferrari es uno de los últimos lujos que puede existir en el mundo.

El volante es una de las piezas más complicadas con muchos de los botones y funciones que encontraríamos en las palancas detrás del volante de un auto normal. Esto significa que además del Manettino con el que se selecciona el modo de manejo (también el nivel de intrusión de las ayudas electrónicas) y el botón de arranque, encontramos los botones de las luces, direccionales, limpiadores y hasta la firmeza de la suspensión. Finalmente, la bocina no está al centro del mismo, sino en donde apoyarías los dedos pulgares de cada lado.

A los costados del tacómetro (que por cierto toma el papel dominante en el cuadro de instrumentos) encontramos dos pantallas de información en las que se puede observar el velocímetro digital e información de la navegación por ejemplo, pero una vez más parece que lo importante es el manejo, la velocidad y la velocidad de giro del motor.

Manejo

Nuestra F458 Spider llegó al autódromo con sólo 100 Km en el odómetro. Nos dieron la llave triangular roja –que curiosamente sigue siendo una llave común y corriente- y nos señalaron el auto a probar. Abrimos la puerta al interior negro con gris, nos sentamos en el bajísimo asiento e introdujimos la llave para girarla. Curiosamente hay que hacer esto además de oprimir el botón rojo del lado izquierdo del volante para iniciar el funcionamiento del V8 de 4.5L colocado a nuestras espaldas. El sonido característico de Ferrari se hace inmediatamente presente con un rugido metálico y agudo en la parte final, estamos listos para arrancar… o tal vez no ya que no encontramos cómo poner la primera.

Ahora sí, después del momento embarazoso presionamos el acelerador y salimos a la pista para dar unas primeras vueltas y calentar el motor antes de presionar el pedal derecho a fondo y llegar hasta las 9.000 rpm que marcan la zona roja del tacómetro.

La dirección y el balance es lo primero que llama nuestra atención, los cambios de dirección son prácticamente telepáticos, tardás más en girar el volante que el auto en apuntar hacia donde llevás la vista. El balance de pesos es completamente neutro y el centro de gravedad está pegado al suelo, provocando que la estabilidad sea de lo mejor que hemos podido probar. La falta del techo parece no afectar la rigidez estructural, está perfectamente bien desarrollado para ofrecer las mismas capacidades dinámicas que la variante coupé.

Salimos a una recta y finalmente llevamos el pie derecho hasta el final de su recorrido. Inmediatamente el motor sube de revoluciones y aunque la aceleración no es tan agresiva como en otros motores sobrealimentados, nos gusta esa progresión en la entrega de poder que caracteriza a los motores de aspiración natural. Primera, segunda, tercera y ya vamos a más de 140 Km/h, la transmisión es rapidísima, así que las revoluciones prácticamente no se caen con cada cambio.

El sonido merece un párrafo aparte, la Italia es bastante sonora pero a Ferrari le preocupaba que la turbulencia aerodinámica creada por la falta del techo en el Spider arruinaría la experiencia, así que le cambió los silenciadores por unos más ruidosos, creando un sonido único y que supera a cualquier sistema envolvente de alta fidelidad que podría tener en el interior.

El auto que probamos estaba equipado con el paquete opcional de frenos de carbono-cerámicos que además de aguantar más la fatiga, son más ligeros pues el conjunto de los cuatro pesa menos que uno solo de acero. La desaceleración es impresionante y si le exiges al sistema, hasta sientes que se te salen los ojos.

Conclusión

Finalmente tuvimos que regresar el auto a la gente de la marca, pero nos llevamos una grata experiencia al manejar este F458 Spider. Hay quienes dicen que conocer a tus héroes es un error y que puede terminar en una decepción total, este no fue el caso, el auto es todo lo que podrías pensar e inclusive mejor. Tiene algunos detalles de ensamble en el interior, pero todo pasa a segundo plano una vez que lo manejás, es realmente de lo mejor que hemos probado y se ganó a pulso su lugar dentro de los Mejores Autos de 2014.

Lanzamos el Compromiso Autocosmos: la Prueba de un auto increible cada día hasta fin de año. Mañana es el turno del Dodge Challenger SRT Hellcat de 707 CV. Imperdible