Se define como híbrido a cualquier sistema que use al menos dos impulsores con dos fuentes de energía diferentes. Siguiendo lo anterior un auto con GNC no es híbrido porque tiene un solo motor con dos fuentes de alimentación.
En general los híbridos usan un motor de combustión y otro/s eléctrico/s.
Dentro de los híbridos a su vez hay dos grandes grupos:
- Híbridos en serie
Usan el motor eléctrico para mover las ruedas y el de combustión para generar corriente
- Híbridos en paralelo
Usan el motor eléctrico y el de combustión combinados, ya sea para mover el vehículo como recuperar electricidad.
La primera tecnología es la que muchas automotrices (mal)llaman eléctrico de rango extendido, la segunda es la que hizo masiva Toyota; sin embargo, hay más de una manera de configurarla y acá es donde entran las DHT de muchas automotrices chinas.
De Atkinson a Miller
Empecemos por la parte de combustión. Al motor naftero convencional se lo conoce como de ciclo Otto, pero hay otras configuraciones como el Atkinson que genera menos potencia, pero consume mucho menos combustible.
Al usar el motor eléctrico para complementar el de combustión, la mayoría de los sistemas híbridos recurren al ciclo Atkinson para mejorar su eficiencia. El ciclo Miller funciona de manera casi igual, pero suma sobrealimentación (compresor o turbo) dando más potencia con consumos contenidos.
La aclaración viene porque cada vez más modelos híbridos recurren al ciclo Miller.
Dedicated Hybrid Transmition
Las siglas en inglés de Transmisión Híbrida Dedicada, usadas masivamente en los modelos híbridos chinos, hablan de una caja de cambios que integra el o los motores eléctricos.
Si bien ya que hay varios modelos que usan un sistema similar, la gran novedad está en que estas DHT, tienen una relación fija o apenas dos marchas.
Cuestión de torque
Al tener mucho torque desde casi 0 giro, los motores eléctricos no requieren ”levantar” rpm como los de combustión para mover al vehículo y por eso pueden usar una relación fija o marcha única.
Para entender esto mejor, pensá en una bici, te va a costar mucha energía ponerte en marcha en un cambio alto, pero si tuvieras piernas más fuertes, lo harías más fácil sin tener que ir a los piñones más grandes.
Parte de la clave de estos sistemas híbridos está en el uso de uno o más motores eléctricos de potencia y torque similares a sus pares térmicos y una batería un poco más grande.
Chery Super Hybrid
Vamos a usar este caso porque acabamos de ver su funcionamiento en Ecuador, y porque vendría al país en 2026, pero por ejemplo ya lo están usado los nuevos modelos híbridos que presentó Haval en Argentina.
Sabemos que los híbridos paralelos tienen tres sub ramas:
- MHEV: Mild o Micro: donde el motor eléctrico no puede romper la inercia por si solo
- HEV: el híbrido convencional, que los dptos. de marketing llaman autorecargable
- PHEV: plug in o enchufables con baterías grandes que se recargan andando y en cargadores.
En el caso de Chery el sistema en PHEV con una batería de 18 kWh (aprox.) Vs. las de 1 a 2 kWh de los HEV. Al igual que en un auto 100% eléctrico, el acumulador es chato y va bajo el piso y se “llena” en un cargador para dar entre 70 y 100 km puramente eléctricos.
En este caso la caja alberga dos motores eléctricos, uno se usa para generar corriente y el otro va unido al diferencial para mover las ruedas.
Hay una variante en el Tiggo 9 que incluye más motores eléctricos y tres cambios que funcionan como una caja manual convencional robotizada. La configuración se puede completar con otro motor eléctrico en el eje posterior para generar tracción a las cuatro ruedas.
El acople entre el motor de combustión y la transmisión es por un embrague común, pero automatizado. Al no haber cambios, el vehículo se pone en movimiento con electricidad y empalma de combustión si necesita corriente o empuje extra.
Finalmente, y similar a lo que pasa con eso sistema híbrido de Honda, el motor de combustión se suele usar a velocidades constantes, más que nada de ruta, donde es más eficiente que eléctrico.
El resultado parece increíble, combinando la batería grande bien cargada se habla de entre 1 000 y 1 400 mm de autonomía, aunque acá hay dos trampas: nadie te dice cuánta nafta carga el tanque y, si bien las pruebas se hicieron en la vía pública, fueron a velocidades bajas, a las que no circularías normalmente. ¿Y entonces? Ya haremos nuestro test para ver qué tal funciona y cuánto consumen en un uso real en nuestros caminos.
